当资本市场还在为汽车股暴跌与比亚迪“以价换市”策略震荡时正规的股票配资，中国新能源车市场的竞争暗战已进入深水区。对此 高盛在接受第一财经采访时表示，“价格战远未终结”—— 产能扩张峰值已过、燃油车退潮加速，但50余家车企混战的格局仍需“淘汰赛”淬炼 。
第一财经：那么其实虽然说中国对美国的出口的汽车的产量不是很高，但是其实对整个产业链还是会有一些影响，那么您现在的不确定性是不是已经释放了？
高盛中国汽车分析师 侯雪婷：今年以来确实整个关税对整个汽车行业上下游的影响还是比较看得见的。包括我们这次TechNet China，投资者其实也非常聚焦这部分的问题。那回答这个问题，我觉得可以通过两方面来拆解。第一个就是从整车行业来看的话，因为其实中国去年出口了大概550万辆整车，但是这个里面其实只有2万辆是出口到美国市场，所以其实在整车这一块的话，基本上是对美国没有什么敞口的，然后可能稍微有一些影响的是我们的供应链这边各种零部件的供应商，他们主要的也有很多海外的客户，如果从我们覆盖的这些公司来看的话，大概直接从中国出口到美国的收入的敞口大概在10%以内，也是相对来讲没有那么高。
第一财经：竞争激烈一直是前几年中国新能源车市场上面的一个关键词，那么您觉得从今年开始这样的风险是不是已经开始降低了？
高盛中国汽车分析师 侯雪婷：如果我们看整个所谓的价格竞争，大概是从2023年1月份开始的，2023年全年的话，大致是整个行业有10%以上的降价，2024年同样也有10%以上的降价，如果我们看今年2025年的前4-5个月的话，其实降价的幅度和数量跟去年的前四五个月相比的话，其实是有一定的收窄的，但是这并不代表接下来的这一年就不会更加地激烈，因为如果我们从行业整合度来看的话，比如说中国的前十大车企目前它是70%的销量市场份额，但是其他全球成熟市场基本上是在90%以上，然后如果从车企的数量，中国到目前为止大概是50多家，虽然在顶峰大概有70家，现在已经开始整合了，但是如果跟全球成熟市场基本上是20多家30多家还是有一定的差异在里边的。
所以其实整体产能扩张的顶峰大概出现在2023年，大概有500多万新能源产能的扩张，到24年就已经放缓到了大概300多万，然后资本开支也就是从2023年已经达峰，202 4年整体的资本开支开始下滑。然后另外一方面燃油车的产能在过去的1-2年也有很多，主要是合资车企在关停产能，所以从整个行业的产能利用率来看的话，是一个向好的节奏。
第一财经：您觉得现在新能源车的价格战结束了没有？正规的股票配资
高盛中国汽车分析师 侯雪婷：现在还不到价格战结束和行业已经整合的时间点。首先比如说，其实行业很多领先的车企他们自己的 判断是说，接下来可能至少还有两年的时间，还是所谓的行业“淘汰赛”这样一个时间，如果从我们刚才讲到就整体行业的集中度、还有产能利用率的话，虽然是在提升，但是可能离一个比较健康、或者是有可以盈利的水平还是有一定的差距，所以说我们认为应该还是会继续持续一段时间。
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财经夜行线
孙雪冬
姜一鹤
钱晓鑫
沈璎
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